Nincs ez másképp a Rombusz telke esetében sem, ami adott már helyet szállónak, mozinak, bordélyháznak és máig a budapesti metróépítkezések felvonulási területe, mely egy baráti iszogatásra is alkalmas ipari műemléket őriz. És ami a legfőbb: ma felújított, füvesített, közösségi térként hasznosuló terület!
A telken álló első ismert és adatolt épület az 1863-ban, Hild Károly tervei alapján épült lakóház, melyet 1902 előtt elbontottak, hogy helyére megépülhessen a historikus stílusú Két Korona Szálló. Mivel a mostani 47-es, 49-es villamos helyén állt a régi városfal, az azon kívül eső Kálvin tér és környéke ideális megállóhelye volt a kocsisoknak a városba való belépés előtt vagy az árukirakodás idejére.  A nagy átmenő forgalom miatt rengeteg fogadó és egyéb vendéglátóhely települt ide, ezek egyike volt a Ráday utcai szálló.

Esetünkben nem kell tehát a Grand Hotel Budapestre gondolni – szobáiban állítólag örömlányok adtak egymásnak kilincset. 1911-18 között a fogadó alsó szintjén a Kedélyes Mozgó nevű mozi nyújtott külön szórakozást a vendégeknek. A szálló működésének a II. világháborús bombatámadások vetettek véget, melynek során több lövedék is eltalálta az épületet. Külön érdekesség, hogy a háborút követő bontási munkálatok során az egyik munkás állítólag egy titkos pincerészbe zuhant, ahonnan számos csontváz került elő. Így hát szárnyra kapott a pletyka, hogy a Két Korona tehetősebb szállóvendégei annak idején nem jutottak haza a családjaikhoz…  A jelenség valószínűbb magyarázata, hogy a mai Kálvin és Fővám tér környéke a török időktől temetkezési helyül szolgált.

Ekkor a Ráday utca 10-12. szám alatti foghíjtelek ideális elhelyezkedése miatt az észak-déli irányú M3 metróvonal építési területének jelölték ki. A tényleges mélyépítési munkálatok a 70-es évek elejétől zajlottak, de az előkészületekhez hozzá tartozott a szerelőjáratok kiépítése. Az itt fúrt aknákon keresztül juttatták le a fúrópajzs részeit, a lenti összeszereléshez szükséges szerszámokat és természetesen az elmaradhatatlan emberi erőt a föld alá. Az ún. pajzsos fúrás sebessége átlagosan 3 m/nap – többek között a technika lassú és pepecs volta magyarázza a metróépítések gigantikus költségeit.

A munkálatok nyomán az észak-déli (ma M3) vonal első szakaszát 1976. december 31-én, második szakaszát 1981-ben adták át a nagyközönségnek. Az 1981-es hossz Kőbánya-Kispesttől az Élmunkás (mai Lehel) térig húzódott, melyet később az Árpád hídig, majd egészen Újpest-Központig húztak ki. Érdekesség, hogy míg a felszíni közlekedési eszközöknek a napszakonkénti sebessége akár 8-9 km/órára is lecsökkenhet, a metró a mai napig megbízhatóan tartja a maga 50 km/órás átlagsebességét.

A Rombusz kertjében most is látható, barakkszerű épületek és a kerítésen látható Metró KÉV- Központi Építő Vállalat -tábla az anakronisztikus telex-elérhetőséggel őrzik a nagy metróépítési korszak emlékét. Az ingatlanhoz tartozik továbbá két meghagyott, 5,2 és 3,5 m átmérőjű szerelőakna is. A Rombusz zöld dombjai őrzik ezt a két lejárót, mivel a nagyobbiknak szerepe lehet egy esetleges M5 vonalkialakításnál, a kisebbik pedig ma is az M3 szellőzőjének felszíni kapcsolatát biztosítja. Egy további érdekességet is rejt az egyik barakk: az ipari műemlék keszon kamrát. Az ún. zsilipkamra az alagútépítésnél a talajvíz-betörés megakadályozására kialakított túlnyomásos munkaterület „gyógyító” helyisége volt. A keszon-betegségre a búváros filmekből emlékezhet mindenki, melyekben a merülők állandó fenyegetettsége, a túl gyors felszínre úszáskor fellépő halálos nyomáskülönbséggel való küzdelmes harc miatt izgulhatunk a szereplőkért… Éppen e veszély miatt a metróépítés munkásainak nyomáskülönbségtől függően 10-30 percet kellett eltöltenie a kamrában a felszínre jövést követően.

és ha életet szó szerint már nem is ment, egy jó korsó sör elfogyasztása a belsejében kialakí­tott bárasztalnál mégis sokat tehet a vitalitásért!